México se mantiene como atractivo de mediano plazo para la inversión en la industria automotriz.

Análisis

Cinco de las siete armadoras aumentaron su producción en junio, respecto a mayo.

Debido a lala inversión, desarrollo y mano de obra prevén que México se mantendrá como uno de los principales productores del mundo en La industria automotriz en el mediano plazo.

Ejemplo de esto es que  Volkswagen confirmó la fabricación de un nuevo modelo y la inversión de 1,000 millones de dólares en la planta de Puebla,

La industria automotriz mexicana tiene al menos cinco puntos a su favor:

1.- El tipo de vehículos que se fabrican en el país y las características de la producción (plantas relativamente nuevas, mano de obra barata y especializada, cercanía geográfica con Estados Unidos..

2.- Los vehículos que se fabrican en el país figuran entre los 10 más vendidos durante 2008.

3.-El tamaño relativamente pequeño de las plantas en México ofrece ventajas al poder utilizar su capacidad instalada con mayor intensidad que a las grandes naves de  manufactura.

4.- Costos laborales más bajos en México: 3.0 dólares por hora contra los 21 dólares en Canadá y 25 en Estados Unidos.

5.- La depreciación del peso.

Conclusión

Estos puntos a favor se podrían ver como consecuencia de la crisis y que han favorecido a la industria automotriz en México, tal es el caso de la depreciación del peso, el cierre de plantas en EU y Canadá y que se han trasladado a nuestro país.

www.elfinanciero.com

Comentario:

El Consejo Nacional de la Industria Maquiladora y Manufacturera de Exportación (CNIMME) explica que la recuperación del octavo mes todavía es insuficiente para compensar la pérdida de 125 mil 500 empleos registrados hasta julio, lo que representó 6 por ciento de la plantilla laboral del sector.

La tendencia del personal empleado en este sector era a la baja como se muestra en la grafica.

Conclusión:

Este incremento en los empleos generados por el sector manufacturero aunque sea mínimo traerá como consecuencia efectos alentadores para la economía, y crea una expectativa por que se sigan recuperando los empleos que se habían perdido y generar nuevos en este sector.

Referencias:

INEGI

CNIMME

La aerolínea mexicana anunció que entrará a la alianza global Oneworld el 10 de noviembre; dentro del grupo se encuentran firmas como American Airlines, British Airways e Iberia.

COMENTARIO:

Mexicana de Aviación aceptó el 19 de abril de 2008 la invitación formal para unirse a esta alianza, después de recibir el voto unánime de las diez aerolíneas que actualmente pertenecen al grupo. Es importante mencionar que su subsidiaria Click Méxicana también se incorporará a este selecto grupo como afiliada. Su padrino de entrada a la aerolínea ha sido Iberia.

Mexicana de Aviación, una de las dos mayores aerolíneas de México, dijo este lunes que se integrará a la alianza global de líneas aéreas Oneworld el 10 de noviembre.

Las alianzas de aerolíneas, que representan actualmente alrededor de un 70% del tráfico mundial, comenzaron a inicios de la década de 1990 como una herramienta para que las operadoras pudieran ofrecer más rutas y beneficios a sus clientes.

Oneworld es la menor de las tres alianzas mundiales de aerolíneas, detrás de Star Alliance y SkyTeam; reúne a la estadounidense American Airlines, la británica British Airways, Cathay Pacific de Hong Kong, la finlandesa Finnair y a la española Iberia, esta aerolínea transporta cerca de 20 millones de pasajero al año.

Las aerolíneas de Oneworld vuelan a casi 750 aeropuertos en unos 150 países, donde realizan un promedio de 8,500 operaciones diarias, transportando a unos 330 millones de pasajeros al año, con una flota de 2200 aviones.

CONCLUSIÒN:

Para Mexicana de aviación, su afiliación a Oneworld fortalecerá su oferta competitiva, así como su situación financiera, mientras que Oneworld se verá beneficiada por la expansión de su red de rutas en México y Centroamérica, lo cual le permite seguir posicionándose como una de las aerolíneas de elite.

www.mexicana.com, boletines de prensa.

The move toward “near-sourcing” is underway. Car manufacturer Tesla Motors just canceled plans to manufacture its 1,000 pound batteries in Thailand as previously planned. By manufacturing them closer to Tesla’s home base in California, it will decrease the shipping distance of each battery approximately 5,000 miles. Other major manufacturers are following suit.

Also called “reverse globalization” or “shortening the supply chain,” near-sourcing describes the return of American manufacturing in order to decrease shipping expenses. As freight costs remain high, globalization has become less competitive and is expected to remain so for the foreseeable future. We will share why near-sourcing is happening, discuss implications for the supply chain industry, and conclude by offering ideas to supply chain business owners to ensure their success amidst change.

Historically, cheap gas fueled globalization. It enabled companies from all over the world to shop globally for cost-saving business solutions. However, fuel costs have nearly doubled since January of 2006, and have shot up by nearly six times in the past six years (see “Chart One”). In a recent CIBC World Markets Report, analyst Jeff Rubin estimates that the cost of transporting imported goods into the United States is now equivalent to a 9 percent tariff on imports. Companies will recalculate the costs and benefits of global outsourcing as the cost of energy is expected to remain high indefinitely.

Supply chain businesses are feeling the pinch. Industry bellwether Expeditors International, a Fortune 500 outsourced logistics company offering freight forwarding and customs brokerage services, confirms in its recent 8-K, “The cost of fuel is a serious issue. Historically, fuel has been 15 percent of carrier operating costs. Today, it is estimated to be substantially over 40 percent.”

The devaluation of the dollar has further added to the blight of global business. Between September 2006 and September 2008, the dollar has lost an average of 11 percent of its conversion value against the Yuan, Yen, and Euro (see “Chart Two”). As the U.S. dollar has decreased in value, the cost of purchasing goods and services in countries with stronger currencies (such as China and Japan) has increased, causing outsourcing to be even less competitive.

Winners

As skyrocketing fuel and plummeting dollars shake the foundations of global trade, who will be the winners and losers?

One winner will be the US-Mexico trade lane, and the supply chain companies that serve it. U.S. imports from Mexico are increasing as fuel costs climb (see “Chart Three”). The U.S. Department of Commerce reports an 8.7 percent increase from year-to-date imports through Mexico compared to the year before. Mexico is able to offer an alternative to expensive overseas outsourcing destinations. As a result, we expect increased demand for transportation, customs brokerage, import/export services, and regional warehousing companies in the U.S.- Mexico trade lane.

A second winner will be those supply chain firms that target U.S. exports. The Port of Long Beach, California, a major West Coast trade port, reports a 13.5 percent increase in loaded outbound containers for 2008 year-to-date versus the same time period in the prior year. Container movement trends confirm a shift in U.S. outbound volume. Increasing export activity suggests growing demand for all U.S. export-based service providers, including freight forwarding, customs brokerage, and other export services.

A third winner will be low-cost providers in the rail, intermodal, and drayage arena. As trucking costs have increased due to fuel, driver shortages, insurance, and other variables, rail is becoming more cost-competitive with trucking. Pacer Stacktrain, an intermodal service provider and a division of Pacer International, recently expanded intermodal services with the BNSF Railway. Pacer CEO Michael Uremovich credited much of their recent success and financial improvements on the expansion and success of the intermodal segment. Their intermodal operating income increased $7.5 million compared to the second quarter 2007, representing a year-over-year increase of 30 percent. Other 3PL companies are also experiencing increases in their rail-related services. J.B. Hunt Transport Services reported a 17 percent year-over-year increase in load counts with their JBI segment, which offers intermodal and drayage services. Due to the increasingly competitive rail business, supply chain companies offering rail transport, intermodal, drayage, and short haul trucking are well-positioned.

A fourth winner will be regional contract logistics and supply chain providers, such as warehousing and value-added service providers and contract packagers. Each year, the International Warehouse Logistics Association (IWLA) surveys its members, comprised of over 500 3PL and warehousing companies, and shares data in its Annual Business Outlook. In its 2008 survey, over one-third of the respondents said they expect to experience growth of over 10 percent in 2008, and approximately 13 percent expect to see sales increases of 20 percent or more. 28 percent expected solid growth for value-added services, including packaging, pick and pack, and labeling. The IWLA report affirms that the outlook is bright for warehousing 3PLs despite a slowdown in other sectors.

BGSA anticipates that the contract packaging industry will also expand from increasing domestic supply chain activities. Our analysis indicates that contract packaging is an approximately $20 billion market exhibiting 10+ percent annual growth. Increasing fuel prices could potentially stoke the need to couple packaging capabilities with warehousing and distribution. In a weak economy, companies often prefer to focus on core competencies, such as marketing and branding, as opposed to non-core competencies, including manufacturing and outsourcing. This is more good news for regional providers of contract logistics and contract packagers.

In addition to Mexico and the U.S., other countries are expected to better compete with China’s increasing manufacturing costs. As China develops, other markets are becoming lower-cost competitors, such as Mexico, Thailand, and Vietnam. The performance of industry bellwether Expeditors is again reflective of this trend. The company reported that revenue increased 28 percent in Mexico, 11 percent in Canada, and 51 percent in Latin America, which was attributed to “strengthening export volume growth.” Domestic freight forwarding and customs brokerage companies that expand in these low-cost and/or North American markets will reap rewards.

Some supply chain businesses will experience weakened demand as a result of traffic changes due to near-sourcing.

West Coast import-based supply chain service providers are reporting a softening of the Asia-U.S. trade lane. As Mexican imports are strengthening, conversely Asian imports are softening. For instance, the Port of Long Beach is receiving fewer loaded containers. In its July 2008 monthly tonnage report, Long Beach reports an 18.1 percent decrease in loaded inbound containers to approximately 272,000, down from approximately 332,000 over the prior year. For the three month period ending June 30, 2008, Expeditors reports that airfreight (tonnage) out of Asia decreased 4 percent. This was the first time that a negative industry airfreight tonnage was reported for the ex-Asia trade lane.

Long haul trucking has also suffered due to increasing energy costs. Pacer reported in its recent quarterly report that increasing fuel costs caused a $3.4 million decline in income from its logistics segment, partly due to the effect of fuel costs on the Company’s trucking units. Similarly, J.B. Hunt’s DCI (trucking) Segment reported a 17 percent reduction in its second quarter of 2008. Both Pacer and J.B. Hunt’s intermodal operations helped to offset declines in their trucking business. Overall, long haul trucking will continue to face pressure, due to expensive fuel and inexpensive rail among other factors.

The dislocation brought about by near-sourcing may create other losers. For instance, smaller companies that are tied to the fates of less attractive markets may be unable to adapt as quickly. As near-sourcing causes international manufacturers to change locations, companies that lack a full global footprint may find their network value shrink precipitously. Freight forwarders that lack a complete set of locations in the US, Asia and Europe may be particularly vulnerable.

Amidst the challenging market demands of near-sourcing, how should you respond?

Supply chain business owners have several options for growth amidst these major pressures.

First, smart leaders should consider adding services that respond to near-sourcing. Now is a great time for trucking and shipping companies to pursue opportunities in logistics. This move can enable asset-based firms to enjoy growth in asset-light segments. In addition, logistics services can provide some insulation from the fuel shocks and cyclical capacity problems that plague much of the asset-based markets. Lastly, logistics services can enable asset-based firms to increase touch points and cross-selling opportunities with both current and future customers. For example, the refrigerated trucking leader C.R. England pursued an acquisition strategy to gain access to non-asset transportation management and freight forwarding. By acquiring Trans-Man Logistics and Dynalink, C.R. England was able to capitalize on increasing U.S. exports and increasing domestic 3PL service demand.

Second, companies in the segments of warehousing and packaging can consider combining. This convergence play can allow firms to cross-sell their capabilities, and can also reduce transportation costs. In a high-fuel era, customers are increasingly interested in finding ways to cut transportation expenses. The mergers of firms like Wilpak-Jacobson and Power-Exel create opportunities to pursue network cost savings.

Third, supply chain firms can target customer segments that are poised to benefit from near-sourcing. Domestic raw materials and manufacturing, for instance, are likely to benefit. Logistics providers to these domestic industrial segments could be winners.

The bottom line is that near-sourcing will create major dislocations in the supply chain market. Some companies will make aggressive investments in growth. For instance, C.R. England’s acquisitions have the potential to reshape their business. Conversely, many other companies face the risk of rapid decline. After a growth period from 2002-2006, we are seeing a sudden reversal of fortune for many. 2008 has brought the fastest rate of trucking bankruptcies in seven years. Will others succumb to the cataclysmic change brought about by near-sourcing?

In sum, we may be at the precipice of a new era. The cheap fuel and long supply chains of the past 20 years may be over. In its place, the winners and losers of near-sourcing are yet to emerge. In the 1970s, deregulation enabled a few companies to thrive (e.g. Schneider and J.B. Hunt), while putting thousands of truckers out of business. In the 1990s, the shift to outsourcing enabled a few more companies to enjoy success (e.g. CH Robinson and Expeditors), while squeezing many of the small Mom-and-Pop operators. In this new age of near-sourcing, who will become the defining leaders of this generation?

As fuel prices soar, supply chains shorten, and the landscape changes, what will you do? Are you the category leader in your field? More importantly, is what you do likely to be vital amidst the age of near-sourcing? What resources will you commit to ensure success? Are you a buyer or seller? Whatever your decisions, now is an ideal time to rethink your strategy.

Benjamin Gordon is founder and Managing Director of BG Strategic Advisors. Senior Vice President Chris Ristau contributed to this article. BGSA is the leading strategy-led investment banking firm for the supply chain and logistics sector. For more information, please visit BGSA’s website at www.BGSA.com, contact Managing Director Benjamin Gordon at Ben@BGSA.com, or call BGSA at (561) 932-1601.

Información de www.scmr.com

The European Federation of Inland Ports (EFIP) believes that sustainability and efficiency should characterize the Transport System of and for the Future. To achieve this goal, the European Transport Policy should aim at lifting all obstacles to a better integration of the different transport modes (infrastructure, legislative, administrative, operational, and technological).

1. An efficient and sustainable transport system can not be based on a one­mode policy but should be based on a successful combination of inland waterway, rail, road and maritime transport.

2. The development and optimization of intermodal nodes or interconnection points with potential should be one of the main pillars of the new TEN­T guidelines.

3.An enhanced cooperation between inland ports and seaports can contribute in making the freight transport system more sustainable and efficient. To achieve this, the Commission should examine to what extent inland ports could also be integrated in the “European maritime space without frontiers” concept in order to simplify and facilitate not only the maritime transport but also the further transport flow to the inland ports.

4.The logistic benefits of an inland port in a town should be revalorised. Facing the challenge of increasing urban congestion, local authorities can not reserve the river and river banks for housing, offices and pure panoramic purposes only. Inland waterway transport and inland ports can contribute in finding sustainable solutions for the increasing demands in town supply and distribution of goods. This implies however a rebalancing between the different functions of the riverbanks, between the logistic, the housing and leisure needs. If needed, some space along the waterway should be safeguarded for logistical purposes or other river­related uses. At the same time, a good access to the port area should be guaranteed.

5. Municipal and regional authorities should involve the port authorities when preparing a new development strategy for the town.

6.EFIP understands the Commission’s plea for the internalisation of external costs (congestion, health problems caused by noise and air pollution, accidents, greenhouse gas emissions, etc.), but realizes that introducing this concept as a general principle in a balanced and fair way is difficult and will need time.

7.The idea of internalisation of external costs should only be used to make transport modes more comparable for the user, not as an instrument to increase the overall cost of transport.

8.“Smart pricing” should be introduced for the transport of waste, in particular between the collect centres and the recovery plants. At the same time, public tenders for waste transport should include the obligation to use more sustainable transport modes.

9. The existing Short Sea Shipping Promotion Centres should be turned into Co­modality Promotion Centres which would be looking at the whole logistic chain and consider all transport modes. The existence of this Centres should be promoted more widely.

10. A full and effective open European market in rail and road transport is an important instrument for making the intermodal transport concept work in practice.

11. Railways can be a reliable partner for inland ports if they are not hindered by unflexibility in their organization or by lack of interoperability due to differences in the regulatory framework.

12. The remaining administrative bottlenecks for intermodal transport should be removed.

13. Technology is an important instrument for improving efficient solutions for a co­modal transport and supply chain. Research should be encouraged into new possibilities for inland waterway transport: f.i. inland waterway transport of pallets by barge,…

14. In terms of transport traffic flows, the EU is not isolated, and it should give particular attention to its connections to countries beyond its borders in order to ensure sustained development of exchanges with other important trade partners. This is more in particular the case with the candidate countries and the new neighbouring countries of the Union.

15. The development of the South East Europe Core Regional Network is requires our attention. From an inland waterway transport perspective some of these countries surrounding the Sava river basin (Serbia, Croatia, Bosnia­Herzegovina) offer lots of possibilities for cooperation with the European Union.

Información de www.porttechnology.org

Peligran 59 razas y más de 200 variedades de maíz nativo.

Iniciativa favorece a transnacionales

Deben considerar los permisos: Raúl Benet

La iniciativa del gobierno federal para reformar la Ley Federal de Derechos, donde se proponen modificaciones al cobro de solicitudes para la siembra experimental de maíces transgénicos, provocará que el desarrollo de esta tecnología sólo esté al alcance de grandes transnacionales como Pionner y Monsanto.

Así lo afirmó Fabrice Salamanca, presidente ejecutivo de AgroBio México, e indicó que en la propuesta se establece un cobro superior a 30 mil dólares por solicitud, mientras que actualmente es de sólo 250 dólares.

De ser aprobada, la medida causaría que organismos de investigación nacionales como el Cimyt, el Cinvestav y el Instituto de Biotecnología de la UNAM, que realizan biotecnología vegetal, no puedan llevar a cabo su investigación a campo por la falta de recursos.

“En la medida en que más condicionantes regulatorias se impongan, México será menos competitivo, ya que las empresas van a querer hacer la investigación en otro lado”.

Riesgos

Por su parte, Raúl Benet, integrante de Oxfam México y de la campaña “Sin maíz no hay país”, advirtió que la liberación de maíz transgénico pondrá en riesgo 59 razas y por lo menos 200 variedades de grano nativo, por lo que las autoridades federales deben considerar el otorgamiento de los permisos para la siembra experimental.

Entrevistado en el marco del Día Nacional del Maíz, aseguró que las transnacionales pretenden adueñarse de las siembras de granos en el país, ya que una vez liberalizado este producto pretenderán cobrar regalías a todos los productores.

Advirtió que la siembra de transgénicos no es una opción para que México alcance la autosuficiencia, ya que los únicos beneficiados son las transnacionales, sin siquiera resolver el problema de productividad y del hambre.

L a Ley General d Organismos Genéticamente Modificados establece que a más tardar a finales de septiembre se tendrán que otorgar los primeros permisos para iniciar la siembra experimental de maíz transgénico ya que se establecen seis meses a partir de presentadas las solicitudes.

Información del Financiero.

• Pierde dos posiciones como productor de crudo; cae al lugar siete.

• Declinación de Cantarell resta aportaciones.

• Basa la electricidad en combustibles fósiles.

México cayó dos posiciones como productor de petróleo. Pasó del lugar cinco en 2005 al siete en 2008.

La Secretaría de Energía informó, en su Balance Nacional de Energía (BNE) 2008, que en 2008 la producción mundial de crudo promedió 81.8 millones de barriles diarios, cifra 0.5 por ciento superior a la registrada en 2007.

Arabia Saudita fue el principal productor, aportando el 13.3 por ciento de la producción mundial de petróleo, seguido por Rusia, Estados Unidos e Irán. En la séptima posición, México aportó el 3.9 por ciento de la producción global.

“Es importante destacar que nuestro país ha ido perdiendo posiciones en la producción mundial de crudo en los últimos años. De 2003 a 2005 ocupó el quinto lugar, en 2006 bajó un sitio y en 2007 se mantuvo en el puesto número seis. Hasta 2006 la producción de crudo de México era similar a la de Irán o China. En 2008 ésta fue comparable con la de Canadá. En Latinoamérica, México ocupó la primera posición, seguido por Venezuela.

La producción de crudo se contrajo 5.8 por ciento en 2008, debido principalmente a la declinación del Activo Integral Cantarell, de 30.3 por ciento, que no pudo ser compensada con la producción de otros activos, como Ku-Maloob-Zaap (33.9 por ciento). Por su parte, la producción de condensados disminuyó 14.7 por ciento mientras que la de gas natural aumentó 12.7 por ciento.

Citando información de British Petroleum, en 2008, el ranking se conformó de la siguiente manera: Arabia Saudita, Rusia, Estados Unidos, Irán, China, Canadá, México, Emiratos Árabes Unidos, Kuwait, Venezuela, Noruega e Irak.

Así, en 2008 Medio Oriente aportó el 36.8 por ciento de la producción total de crudo, seguido por la exUnión Soviética, con el 15 por ciento, África en su conjunto 14.4 por ciento, Asia-Pacífico 9.9 por ciento, Centro y Suramérica 6.6 por ciento, Estados Unidos 3.6 por ciento, y México 2.9 por ciento.

Asimismo, el documento explica que la generación mundial de electricidad la encabezaron Norteamérica, Europa y Euroasia. Los mayores generadores de electricidad fueron Estados Unidos (21.4 por ciento) y China (17 por ciento); México aportó 1.3 por ciento del total mundial, similar a la de Australia o Taiwán.

“La generación de México fue similar a la de Brasil en 2006 y 2007; sin embargo, en 2008 fue ligeramente inferior a la de este país”, indicó la dependencia. Sin embargo, agrega que México depende más que otros países de combustibles fósiles para la generación de electricidad, con un 76 por ciento. Estados Unidos depende en un 73 por ciento y Argentina y España en un 67 y 61 por ciento, respectivamente. Brasil sólo un 13 por ciento.

Más datos

La dependencia señaló en el BNE que las variaciones de la oferta interna bruta de energía primaria y de su composición apuntan hacia una mayor utilización de fuentes renovables en el país.

Agregó que en el uso de energías renovables para la producción de electricidad primaria sobresalen los incrementos de la producción de hidroenergía y de energía eólica.

La participación del carbón en la oferta interna bruta disminuyó el año pasado 1.2 puntos porcentuales respecto a 2007, de 5.3 por ciento a 4.1 por ciento, mientras la participación del combustóleo registró una disminución de 1.4 por ciento.

De acuerdo con la Sener, el sector transporte tuvo un repunte en el consumo energético de 12.4 por ciento respecto a 2007, al alcanzar una participación de 50.4 por ciento del consumo energético total, lo cual se explica por el aumento en el poder calorífico de las gasolinas y naftas.

Por otra parte, industrias registran avances en eficiencia energética como la de cemento, azúcar, celulosa y papel, petroquímica de Pemex, cerveza y malta, aluminio, así como la de fertilizantes.

Información del Financiero.

Mariana Otero-Briz / agencias

Miércoles, 30 de septiembre de 2009

• Prevén un millón de desocupados para finales de año.

• No hay indicios de recuperación: Isaías González.

• Prevé la OCDE elevada pérdida de plazas laborales.

La crisis en el empleo aún no ha tocado fondo, el cierre de empresas y los despidos continúan en las ramas manufactureras, la construcción y el turismo, por lo que al cierre del año se habrán perdido entre 750 mil y un millón de plazas, señaló Isaías González Cuevas, secretario general de la Confederación Revolucionaria de Obreros y Campesinos (CROC).

Asimismo, el dirigente de la Federación de Sindicatos de Jalisco de la Confederación de Trabajadores de México (CTM), Rafael Yerena, aseguró que la crisis económica se convirtió en una crisis de credibilidad, confiabilidad e incertidumbre, que se caracteriza por la suspensión de nuevos proyectos de inversión privada ante la falta de certeza económica en el mediano plazo.

“Aunque los empresarios tengan los recursos para invertir, detienen los proyectos porque no saben qué pasará con la economía nacional, y esta incertidumbre afecta severamente el empleo.”

González Cuevas anunció que la bancada obrera en San Lázaro propondrá la creación de una Comisión Especial para el Empleo, cuyo objetivo sea analizar e impulsar estrategias para evitar que el desempleo siga extendiéndose por el país, pues hasta el momento la CROC ha sufrido el despido de más de 300 mil de sus agremiados.

Reiteró que al cierre del año se habrán perdido un millón de plazas laborales, a lo que habría que sumar otro millón 200 mil jóvenes que anualmente ingresan al mercado de trabajo.

Principios

Ayer en una reunión en París, los ministros del Trabajo de los 30 países que integran la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) aprobaron una serie de “principios comunes” para enfrentar la crisis.

Expresaron su “satisfacción” ante las primeras señales de recuperación económica, pero advirtieron que “aún se deberán enfrentar las consecuencias de un desempleo elevado y persistente durante cierto tiempo”.

Según la OCDE, a finales de 2010 habrá unos 25 millones de desocupados con respecto al periodo anterior a la crisis.

“En ese contexto será importante que durante un determinado tiempo estén disponibles suficientes recursos para llevar adelante políticas laborales y sociales eficaces”, destacaron aquí los ministros de los 30 países, entre éstos los de México, España, Chile y Brasil.

Durante la Reunión Ministerial de Empleo y de Trabajo de la OCDE, realizada en la capital francesa, los ministros y viceministros del Trabajo urgieron a perseverar los programas contracíclicos y a aumentar recursos a los planes sociales y a los de atención a la población más vulnerable, particularmente los jóvenes.

En Santiago de Chile, en rueda de prensa en el marco del Tercer Foro de Competitividad de las Américas, el secretario de Comercio de EU, Gary Locke, dijo que “hay signos de recuperación” de la economía de su país, aunque todavía preocupa el alto nivel del desempleo.

“Estamos muy optimistas con todos los signos positivos de la economía, pero la recuperación no va a ser rápida.”

Pese al clima complejo e incierto para los negocios, Grupo Nestlé México no ha cedido ventaja a la competencia y ha logrado acrecentar en al menos un dígito su participación de mercado dentro del grupo de marcas denominadas de consumo básico, como aguas, cafés, cereales, leches y alimentos para bebés y mascotas, entre otras categorías.

El resultado obtenido en marcas como Nescafé, Gerber y Purina en los primeros nueve meses del año, le permitirá a la compañía transnacional, al cierre del periodo, obtener un repunte en sus ingresos por ventas en el país similar al de años anteriores.

Para Juan Carlos Marroquín Cuesta, presidente ejecutivo de Grupo Nestlé México, una de las claves para “mantenerse en el juego”, en medio de un periodo de crisis, ha sido el cambio de formato de sus productos, en cuanto a tamaños y porciones. Eso les ha permitido mantener cautivos a sus clientes.

En entrevista con EL FINANCIERO precisó que entre 10 y 12 por ciento de sus marcas han sido objeto de modificaciones en sus presentaciones y formatos en los últimos meses, para mantener el nivel de aceptación.

Comentó que la empresa no ha adoptado estrategias que impliquen bajar la calidad de sus productos, ya que el precio no es el único beneficio que quieren aportar.

El ejecutivo reconoció que han visto disminuidas sus ventas en las categorías de impulso, como helados y golosinas, que dan “indulgencia” a la compañía. El consumidor ha tendido a prescindir de ellas en esta época “en la que el bolsillo se le está haciendo pequeño”.

Aunque no precisó datos, mencionó que la disminución en ventas y en participación de mercado de algunas categorías no debe ser motivo para reducir los volúmenes de producción y presencia, pues ello distorsionaría todo el modelo de negocio, en términos de balance.

En línea

Marroquín Cuesta explicó que en la medida que “se entiendan” las marcas y los consumidores, las empresas deben ser capaces de contrarrestar cualquier limitación en los poderes adquisitivos que impacte cualquier categoría de productos, y generar propuestas de valor de nutrición, salud y bienestar al consumidor.

En cuanto a inversiones, mencionó que cumplirán con el presupuesto fijado para este año, equivalente al 5 por ciento de las ventas totales anuales, con la consolidación de proyectos como la modificación y modernización de las 14 plantas que poseen en México. Todo ello, dijo, les permitirá anticiparse a las necesidades del consumidor.

Pronosticó que en ingresos por ventas, al término del año se ubicarán en línea con la meta señalada, la cual, sin embargo, confió, reflejará un incremento de un dígito, similar al de años anteriores, sólo que con un mix distinto.

Lo anterior, expresó Juan Carlos Marroquín, debido a que los consumidores mexicanos han optado por marcas -pertenecientes a la compañía- de menor precio, lo que ha hecho un cambio de switch en el negocio: ganará el juego “con el mismo equipo, pero no con los mismos jugadores”.

Por último, consideró que uno de los lujos que no pueden darse los líderes empresariales es estar satisfechos con los logros alcanzados, sobre todo en años retadores como éste, por lo que aseguró que Nestlé seguirá transformando las barreras en oportunidades para seguir en la pelea por el liderazgo.

CRONOLOGÍA

1867

Veney, Suiza

Henri Nestlé desarrolla la primera harina lacteada para niños

1935

Construyen la primera fábrica en Ocotlán, Jalisco, México, para producir leche condensada azucarada

1944

La empresa abrió una fábrica en Lagos de Moreno, Jalisco, para elaborar leche en polvo y fórmulas infantiles

1948

Se lanza Nescafé al mercado, producido en la planta de Ocotlán

1956

La empresa construyó una fábrica en Coatepec, Veracruz para la elaboración de productos lácteos

1960

Inicia operaciones la fábrica de Toluca. Se lanza Milo y Quik

1961

Abre planta en Tlaxcala, al adquirir la Quesería Club

1963

Se inaugura una planta en Tamuín, San Luis Potosí

1965

Adquiere Congelados Bambino

1970

Abre planta en Chiapa de Corzo, Chiapas. Se inauguran las oficinas centrales

1973

Se lanza la línea de yoghurts

1985

Carnation se une a Nestlé con las fábricas en Querétaro y Durango

1988

Adquiere Danesa 33

1995

Compra Chocolates La Azteca

1999

Adquiere Manantiales La Asunción

2000

Compra las marcas Rosa Blanca, Consomate y Alicon

2002

Adquiere Ralston Purina. Inicia operaciones en México Nestlé Purina Petcare

2007

Adquiere la compañía Gerber

Información del Financiero.

12:00 AM CDT on Friday, August 21, 2009

Considering Mexico’s long history of nearly unbridled corruption, there were no surprises this week when separate reports emerged of illicit activities within that nation’s customs service and even at the Mexican Consulate in Dallas. President Felipe Calderón’s administration appears to be moving quickly to attack the problem at its source.

It’s hard to overestimate the damage that any country would experience after more than seven uninterrupted decades of one-party rule. Only now, nine years after the Institutional Revolutionary Party fell from power, have Mexicans started grasping the enormity of this problem and the job ahead in changing an entrenched culture. The drug cartel battles that have turned the border area into a war zone are just one example of the power criminal enterprises can obtain when bribery and collusion are allowed to penetrate all levels of the police, government, business and state-owned enterprises.

This week, the government announced it is replacing more than 700 customs officers tasked with intercepting weapons, drugs and other contraband entering the country. Too many apparently were accepting bribes and cooperating with smugglers. The army has taken control of border posts while the government rebuilds the customs service with a 1,400-member professional force. From now on, 70 percent of new customs inspectors will be required to hold university degrees and must pass a battery of psychological and drug tests, along with criminal background checks.

To his credit, Calderón previously ordered a similar purge of the national police forces. But Mexicans are under no illusions about how much work remains. A 2008 business survey by KPMG Mexico found that:

• Forty-four percent of companies operating in Mexico admit to having made illicit payments to public servants.

• On average, companies devote about 5 percent of their annual incomes to the payment of bribes.

• Municipal governments are the worst when it comes to public servants demanding illicit payments.

• Six out of 10 companies say their investment projections are significantly impacted by illicit payment demands.

• Sixty-six percent of companies admit that corruption has had a negative effect on the ability to compete.

Tackling the corruption issue is essential if Calderón is to restore business confidence and build long-term trust and credibility with the United States, where Congress has yet to fully fund, as it should, a $1.4 billion counter-narcotics package.

Calderón’s example must be uniformly applied throughout the government, including at Mexico’s consular offices in the United States. Details of that corruption probe remain sketchy, especially concerning Consul General Enrique Hubbard Urrea, who reportedly is being reassigned without necessarily being implicated. The hint of inappropriate behavior, if left unsubstantiated, risks marring his otherwise praised record of service.

Despite the embarrassment such investigations cause, Mexico can only benefit from being transparent with its probe and bringing wrongdoers to justice.

Original Article: Dallas Morning News